Groupe d'étude international sur le lac Ontario et le fleuve Saint-Laurent

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Navigation commerciale

« Deux facteurs sont essentiels à la sécurité et à l'efficacité de la navigation : la profondeur d'eau disponible et les courants créés par le débit de l'eau. »

Recreational Boating and Tourism

En quoi les niveaux d'eau du lac Ontario et du fleuve Saint-Laurent influent-ils sur la navigation commerciale?

Pourquoi a-t-on créé le Groupe de travail technique sur la navigation commerciale?

Quels sont les buts du Groupe de travail dans le cadre de l'Étude?

De quelle façon le Groupe de travail atteindra-t-il ces buts?

Quels étaient les objectifs du Groupe de travail pour la première année?

Quelles ont été les réalisations du Groupe de travail au cours de la première année?

Quels étaient les objectifs du Groupe de travail pour la deuxième année?

Quelles ont été les réalisations du Groupe de travail au cours de la deuxième année?

Quels sont les objectifs du Groupe de travail pour la troisième année?

Quelles ont été les réalisations du Groupe de travail au cours de la troisième année (jusqu'en juillet 2003) et quel est le plan de travail?


En quoi les niveaux d'eau du lac Ontario et du fleuve Saint-Laurent influent-ils sur la navigation commerciale?

La navigation est affectée par les bas niveaux d'eau, les très hauts niveaux d'eau et les forts courants.

L'industrie maritime, la Garde côtière canadienne et l'Army Corps of Engineers des Etats-Unis ont adopté diverses mesures afin de favoriser l'utilisation optimale de la colonne d'eau par les navires marchands : amélioration des prévisions relatives aux niveaux d'eau, mise en place d'un système électronique de prévision et de surveillance des niveaux d'eau dans le port de Montréal, étude sur le dégagement minimal requis sous la quille et nouvelle conception des navires afin d'augmenter la charge embarquée pour un tirant d'eau donné. Cependant, ces mesures ne suffisent pas à compenser les pertes dues à la récurrence des bas niveaux d'eau.

Ainsi, un lacquier embarquera approximativement 35 tonnes métriques de moins pour chaque centimètre de tirant d'eau perdu en période de bas niveau d'eau. Un navire porte-conteneurs laissera quant à lui environ cinq conteneurs sur le quai pour chaque centimètre de tirant d'eau perdu. En outre, les navires venant d'outre-mer doivent réduire davantage leur cargaison à titre de mesure préventive du fait qu'il est difficile de prévoir avec exactitude quels seront les niveaux d'eau de 15 à 20 jours avant leur arrivée. En résumé, il faut un nombre accru de voyages pour transporter la même charge embarquée, ce qui augmente le coût global du transport et, en bout de ligne, affecte la compétitivité des principaux intervenants (ports, Voie maritime du Saint-Laurent et industrie maritime canadienne). L'augmentation des coûts de transport affecte également le prix des marchandises et peut menacer la viabilité économique de régions entières.

Pour les transporteurs océaniques et les ports actifs situés entre Québec et Montréal, le zéro des cartes (qui correspond à une élévation de 5,55 mètres sur la jauge du quai no 1 du port de Montréal) est considéré comme le seuil critique ou le niveau acceptable minimum. Pour que la plupart des navires puisse embarquer leur charge nominale, le niveau devrait être de 30 centimètres supérieur au zéro des cartes; un niveau de 60 centimètres au-dessus du zéro des cartes offre une marge de manœuvre suffisante pour que même les plus gros navires puissent embarquer leur charge optimale.

Tout comme les bas niveaux d'eau, les très hauts niveaux d'eau et les débits excessifs affectent également la navigation. En plus du risque évident d'inondation des postes de mouillage et des installations, les hauts niveaux d'eau peuvent engendrer de forts courants. Or, lorsque le courant s'intensifie en raison de l'accroissement du débit, il faut parfois réduire la vitesse des navires et interrompre la navigation pour des raisons de sécurité, car les manœuvres dans de telles conditions peuvent être dangereuses à l'approche des écluses et dans les chenaux étroits. Les hauts niveaux d'eau et les forts débits augmentent aussi le risque d'érosion. Les autorités de la Voie maritime réglementent donc la vitesse des navires dans les tronçons affectés par l'érosion et exigent que les navires ralentissent lorsque les niveaux d'eau critiques sont atteints.

Pendant l'hiver, il est essentiel d'assurer une bonne gestion des glaces si l'on veut éviter les problèmes de navigation. Quand la glace se forme, il faut limiter les augmentations de débit afin de permettre, dans un premier temps, la formation d'une couverture de glace stable. Par la suite, il faut continuer à limiter les augmentations de débit afin de garder cette couverture intacte et éviter la formation d'embâcles et les retards qui pourraient être provoqués par des blocs de glace à la dérive.

En plus d'être un outil essentiel au développement économique du Canada, le transport maritime offre des avantages majeurs en matière de protection de l'environnement : 10 fois moins d'émissions de gaz à effet de serre par tonne/km que le transport routier et 37 fois moins d'accidents par tonne/km. Un lacquier type peut transporter l'équivalent d'environ 810 chargements de camion, ce qui réduit la congestion des routes et le coût de leur entretien. Par contre, si, en raison des bas niveaux d'eau ou de la réduction de la vitesse, plus de voyages de navire sont requis pour transporter les marchandises importées et exportées, sans compter qu'un certain pourcentage des marchandises transportées par les bateaux sera vraisemblablement transféré à l'industrie du camionnage, il y aura également augmentation des émissions de gaz à effet de serre.

Pourquoi a-t-on créé le Groupe de travail technique sur la navigation commerciale?

Le but premier du Groupe de travail technique sur la navigation commerciale (GTTNC) est de documenter et de quantifier les contraintes auxquelles est confrontée la navigation commerciale en raison de la variation des niveaux et du débit de l'eau ainsi que de fournir des données adéquates au Groupe d'étude pour l'élaboration d'un nouveau plan de régularisation qui pourrait mieux répondre aux attentes des divers groupes d'intérêt.

Quels sont les buts du Groupe de travail dans le cadre de l'Étude?

Les principaux buts du Groupe de travail technique sur la navigation commerciale (CNTWG) sont les suivants.

  • Déterminer quels sont les niveaux et les débits critiques qui affectent la navigation commerciale.


  • Documenter les conséquences d'un écart par rapportx aux niveaux et débits définis dans les paramètres établis.
    • Définir les effets des variations de débit sur la couverture de glace.
    • Quantifier les conséquences économiques directes sur les coûts de transport.
    • Déterminer les conséquences socio-économiques liées aux changements de modes de transport et à la perte de compétitivité.
    • Élaborer un modèle des conséquences économiques d'après les régimes hydrauliques fournis par le Groupe d'étude.
    • Élaborer un ensemble de courbes des coûts de transport en fonction des conséquences économiques relevées.

De quelle façon le Groupe de travail atteindra-t-il ces buts?

Les membres du Groupe de travail technique sur la navigation commerciale (GTTNC), lequel compte dans ses rangs des experts des autorités portuaires, de l'industrie du transport, des autorités de la Voie maritime, de l'Army Corps of Engineers des États-Unis, de Transport Québec et de la Garde côtière canadienne, ont combiné leurs connaissances particulières concernant les effets des variations des niveaux d'eau et ont relevé les trois domaines principaux suivants sur lesquels il faudra faire davantage de recherches si l'on veut atteindre les buts fixés pour l'étude.

  • Élaborer une base de données complète sur le trafic maritime dans la zone à l'étude.


  • Documenter de l'information sur les procédures de gestion des glaces.


  • Réaliser des études afin de quantifier les conséquences économiques des variations des niveaux d'eau sur l'industrie du transport dans son ensemble.
Le GTTNC a décidé de recourir aux services de consultants pour évaluer les effets des variations des niveaux et des débits d'eau sur la navigation commerciale.

Quels étaient les objectifs du Groupe de travail pour la première année?

  • Établir les paramètres indiquant les niveaux et les débits d'eau considérés comme critiques pour la navigation commerciale.


  • Préciser l'information que doit contenir une base de données sur le trafic maritime afin que l'on dispose de suffisamment de données fiables pour un modèle sur les coûts de transport.


  • Documenter les procédures de gestion des glaces.

Quelles ont été les réalisations du Groupe de travail au cours de la première année?

  • Quarante et un paramètres ont été établis. Le document produit définit les repères au-dessus ou au-dessous desquels les niveaux et les débits d'eau commencent à avoir un effet sur la navigation commerciale.


  • Un consultant en navigation a été choisi pour élaborer une base de données sur le trafic maritime contenant des informations techniques sur les navires, les voyages, les ports et les cargaisons. Cette base de données couvre le tronçon s'étendant de Montréal à Bécancour et les voyages effectués entre 1995 et 1999.


  • La base de données sur le trafic maritime a été livrée sur CD-Rom et un guide de l'utilisateur a été publié.

Quels étaient les objectifs du Groupe de travail pour la deuxième année?

  • Terminer les travaux commencés au cours de la première année et assurer un suivi approprié des travaux réalisés par les consultants.


  • Commencer l'élaboration du modèle d'évaluation des conséquences économiques en utilisant l'information recueillie au moment de l'établissement des paramètres, les deux parties de la base de données sur le trafic maritime, les régimes hydrauliques fournis par le Groupe d'étude et l'information contenue dans des études antérieures.

Quelles ont été les réalisations du Groupe de travail au cours de la deuxième année?

  • L'étude sur les procédures opérationnelles de gestion de la couverture de glace a été complétée et une première ébauche de rapport a été présentée au directeur de projet afin qu'elle soit examinée par le Groupe de travail. Un rapport final a été produit par la suite.


  • Des courbes de satisfaction des intérêts ont été établies d'après les 41 paramètres retenus et incorporées au modèle d'évaluation préliminaire conçu par le Groupe de formulation et d'évaluation des plans.


  • Le GTTNC a attribué un autre contrat à un autre consultant afin qu'il définisse les procédures opérationnelles de gestion de la couverture de glace.


  • Une première ébauche du cadre de référence définissant les résultats attendus pour le modèle d'évaluation des conséquences économiques a été produite.


  • Les 41 paramètres ont été passés en revue.

Quels sont les objectifs du Groupe de travail pour la troisième année?

  • Terminer la base de données mise sur pied au cours de la deuxième année afin qu'elle couvre le trafic maritime dans le tronçon s'étendant de Montréal à Kingston entre 1995 et 1999.


  • Passer en revue le cadre de référence à la lumière des conseils et des renseignements fournis par le nouveau groupe consultatif sur l'économie du Groupe de formulation et d'évaluation des plans.


  • Produire une évaluation des conséquences économiques des niveaux d'eau sur la navigation commerciale, comprenant un modèle sur les coûts de transport, d'après les travaux effectués au cours de la première et de la deuxième années.


  • Préparer un ensemble de courbes des coûts de transport d'après le modèle sur les conséquences économiques.

Quelles ont été les réalisations du Groupe de travail au cours de la troisième année (jusqu'en juillet 2003) et quel est le plan de travail?

  • Définition de 22 critères proposés pour la première version du nouveau plan.


  • Le contrat pour l'élaboration de la deuxième partie de la base de données a été attribué à un consultant et devrait être terminé à la fin du mois de septembre.


  • Le contrat sur l'évaluation des conséquences devrait être attribué à un consultant dans les prochaines semaines. Le Groupe de travail espère obtenir un premier rapport sur cette étude à la fin de décembre.


  • La définition des courbes des coûts de transport commencera dès que l'on aura produit suffisamment d'information avec le modèle d'évaluation.

 

 

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